अहमदाबाद हादसे की वजह अब तक अज्ञात है

अहमदाबाद हवाई अड्डे के बाहर एआई 171 के दुर्घटनाग्रस्त होने के बाद दो लघु वीडियो सामने आए – जिसके बाद वाणिज्यिक विमान उड़ाने वाले लोगों ने कई सवाल पूछे। आम तौर पर उड़ान भरने के 5 सेकंड के भीतर, पायलट आमतौर पर लैंडिंग गियर लगा देते हैं, एयर सेफ्टी एक्सपर्ट कैप्टन अमित सिंह ने कहा।

एयर इंडिया के पूर्व अधिकारी कैप्टन मनोज हाथी, जिन्होंने डायरेक्टर (ऑपरेशन) और डायरेक्टर (एयर-सेफ्टी) के पद संभाले हैं, ने कहा, जैसे ही चढ़ाई की सकारात्मक दर पर पहुँचते हैं, लैंडिंग गियर वापस ले लिया जाता है। नीचे किया गया लैंडिंग गियर ड्रैग और ईंधन की खपत को बढ़ाता है, जबकि विमान की गति को कम करता है। लैंडिंग गियर को वापस लेने से विमान को ऊपर चढ़ने में मदद करने के लिए एक सहज वायुगतिकीय प्रवाह की अनुमति मिलती है। लेकिन क्लिप में दिखाया गया कि लैंडिंग गियर तब भी बढ़ा हुआ था, जब विमान जमीन से 400 फीट ऊपर चढ़ गया था। क्या कारण हो सकता है कि इस विमान ने अपने लैंडिंग गियर को वापस नहीं लिया, जबकि यह लगभग 400 फीट की ऊँचाई पर चढ़ गया था?

ऐसा क्यों हुआ के उत्तर में दलील है कि यदि कोई ध्यान भंग होता है तो पायलट गियर लगाना भूल सकते हैं। ध्यान भंग होने का कारण दोहरे इंजन की विफलता, पक्षी का टकराना या दोनों का संयोजन हो सकता है।

हवाई सुरक्षा विशेषज्ञ कैप्टन अमित सिंह ने कहा कि विमान के रनवे के अंत को पार करते समय धूल का गुबार यह दर्शाता है कि इसमें कम शक्ति थी और संभवतः दोहरे इंजन की समस्या थी। पूर्व एआई अधिकारी कैप्टन मनोज हाथी ने कहा, यह संभव है कि दोहरे इंजन की आग की वजह से लैंडिंग गियर को वापस नहीं लिया जा सका। पक्षी के निगलने या ईंधन के दूषित होने के कारण दोहरे इंजन की विफलता हो सकती है।

विमान के प्रक्षेप पथ और बॉडी एंगल को देखते हुए, ऐसा लगता है कि विमान गति में कमी के कारण रुक गया है। अन्य पायलटों ने, जिन्होंने नाम न बताने का अनुरोध किया, ने भी दोहरे इंजन की विफलता और संभावित ईंधन संदूषण के बारे में बात की। दोहरे इंजन की विफलता की संभावना एक दुर्लभ घटना है, पिछले सात दशकों में लगभग सात प्रलेखित दुर्घटनाएँ हुई हैं। डीजीसीए ने अपने बयान में कहा कि पायलटों ने उड़ान भरने के कुछ सेकंड बाद एक मे डे कॉल किया,

जिससे इस सिद्धांत का और समर्थन हुआ कि विमान द्वारा उस गति को पार करने के बाद दोहरे इंजन की विफलता हुई, जिसके बाद उड़ान को सुरक्षित रूप से रोका नहीं जा सकता।

वीडियो क्लिप में विमान को इमारतों से भरे एक भीड़भाड़ वाले क्षेत्र में ग्लाइड करते और उतरते हुए दिखाया गया है। कुछ सेकंड बाद, विमान की नाक ऊपर उठाई जाती है। इस विमान के पायलट संभवतः विमान को भीड़भाड़ वाले इलाके में दुर्घटनाग्रस्त होने से बचाने की कोशिश कर रहे थे। लेकिन नाक ऊपर उठाने से हवाई गति में कमी आती है।

क्लिप में विमान को दृश्य से गायब होते और दुर्घटनाग्रस्त होते हुए दिखाया गया है। लेकिन भले ही पायलटों ने नाक ऊपर नहीं उठाई होती, लेकिन यह ग्लाइड करना, उतरना और अंततः दुर्घटनाग्रस्त होना जारी रखता, कैप्टन ने कहा। सिंह।

दूसरा मुद्दा फ्लैप्स का था – वायुगतिकीय उपकरण जो पंख पर लिफ्ट बढ़ाने के लिए नीचे किए जाते हैं। जबकि कुछ पायलटों ने कहा कि फ्लैप्स को नीचे नहीं किया गया था जैसा कि टेक-ऑफ के दौरान सामान्य है, दूसरों ने कहा कि तस्वीरों से पता चलता है कि उन्हें नीचे किया गया था।

विमान दुर्घटना जांच ब्यूरो जैसे नागरिक उड्डयन प्राधिकरणों द्वारा विमान दुर्घटनाओं की जांच अंतर्राष्ट्रीय नागरिक उड्डयन संगठन के अनुलग्नक 13 में निर्धारित मानदंडों का पालन करती है। इसमें कहा गया है कि जांच का प्राथमिक उद्देश्य दोष देना नहीं होना चाहिए, बल्कि भविष्य में इसी तरह की घटनाओं की पहचान करना और उन्हें रोकना होना चाहिए। अनुलग्नक 13 के तहत, घटना के 30 दिनों के भीतर एक प्रारंभिक रिपोर्ट तैयार होनी चाहिए। भारत पर निर्भर है कि वह इसकी रिपोर्ट को सार्वजनिक करे या निजी रखे। हालांकि, अंतिम रिपोर्ट, जिसे दुर्घटना के एक साल के भीतर प्रकाशित किया जाना चाहिए, सार्वजनिक की जाती है। लेकिन सोशल मीडिया पर इस हादसे से संबंधित सही और फर्जी वीडियो की भरमार के बाद भी असली सवाल अनुत्तरित है कि आखिर ऐसा क्यों हुआ।

विमान का एक ब्लैक बॉक्स मिलने की खबर है। शायद उसकी जांच से नये तथ्य सामने आयेंगे लेकिन कुल मिलाकर विमानन सुरक्षा की दिशा में यह हादसा हमें नहीं सीख दे गया है क्योंकि इस एक विमान के अंदर सब कुछ सही नहीं होने के वीडियो और बयान सार्वजनिक हुए हैं।